La AP-7 ha dejado de ganar tráfico en 2026 después de cinco años de crecimiento acelerado. El Servei Català de Trànsit (SCT) sitúa el aumento acumulado medio en torno al 45 % desde septiembre de 2021, cuando desaparecieron los peajes de la autopista. El dato no significa que la vía haya recuperado fluidez: indica que el volumen de vehículos se ha estabilizado en un nivel muy alto, con congestiones recurrentes y puntos especialmente exigidos en el Vallès, el entorno de Martorell y las conexiones con el área metropolitana de Barcelona.
El director del SCT, Ramon Lamiel, explica en una entrevista publicada por La Vanguardia que la intensidad media diaria ya no crece este año. El cambio de tendencia llega tras un salto que modificó el papel de la autopista. Antes del levantamiento de las barreras, una parte de los desplazamientos de proximidad evitaba la vía de pago. Desde 2021, la AP-7 ha absorbido viajes que antes circulaban por carreteras secundarias, además de mantener su función como corredor mediterráneo, enlace con la frontera y acceso a grandes áreas industriales y logísticas.
Ese trasvase tiene una lectura doble. Llevar vehículos desde carreteras convencionales a una autopista reduce la exposición a choques frontales, uno de los siniestros más graves. Al mismo tiempo, la concentración de tráfico multiplica las retenciones cuando se produce una avería o un accidente. En los tramos próximos a Barcelona, la suma de movilidad cotidiana, transporte de mercancías y desplazamientos de largo recorrido convierte cualquier incidencia en un problema que se propaga con rapidez a otras vías.
El Vallès concentra el tramo más cargado, con puntas de hasta 150.000 vehículos diarios, según los datos citados por el responsable de Trànsit. Es también una zona donde la AP-7 se relaciona con la B-30, la C-58 y la C-60. La posibilidad de unir directamente la B-30 y la AP-7, una solución planteada con frecuencia para repartir mejor la circulación, tropieza con la configuración física de los puentes existentes. Por eso el SCT sitúa entre las prioridades la mejora del enlace de la C-58 con la autopista y otras actuaciones que permitan ordenar los movimientos sin esperar a una reconstrucción completa del corredor.
Más al sur, el empalme con la A-2 en Martorell constituye otro punto sensible para los desplazamientos de la provincia de Barcelona. Allí coinciden tráfico metropolitano, actividad industrial y recorridos interurbanos. Los proyectos de ampliación anunciados por el Ministerio de Transportes incluyen tres grandes tramos: Sant Celoni-Montornès del Vallès, Martorell-Vilafranca y L’Hospitalet de l’Infant-Amposta. En conjunto suman unos 90 kilómetros, aunque su ejecución se plantea a varios años vista y no ofrece una respuesta inmediata a los atascos actuales.
Mientras llegan esas obras, Trànsit ha aplicado medidas de gestión. Entre ellas figuran la velocidad variable, los carriles adicionales en operaciones especiales, la prohibición de adelantamiento para camiones en determinados momentos, los carros radar, los avisos enviados a navegadores y los controles policiales. Son herramientas pensadas para reducir cambios bruscos de velocidad, ordenar el tráfico pesado y reaccionar antes ante una incidencia. Su utilidad depende, sin embargo, de que cada conductor respete las indicaciones y adapte la conducción a una vía que puede pasar de circular con normalidad a detenerse en pocos minutos.
La seguridad continúa siendo el principal motivo de preocupación. La AP-7 registró 24 víctimas mortales en 2022, el primer año completo sin peajes, frente a nueve en 2019, que se utiliza como referencia anterior a la pandemia. En 2026, con datos acumulados hasta septiembre, la cifra se sitúa en 12. El descenso respecto al peor momento no elimina el problema: siete de esas doce víctimas eran motoristas. El SCT vincula esta realidad a la pérdida de percepción del riesgo y a la falta de pericia en situaciones de circulación intensa.
El contraste con el resto de la red catalana ayuda a entender por qué la AP-7 sigue en el centro de la política de seguridad vial. Mientras la autopista suma este año tres fallecidos más que en 2019, el conjunto de las demás vías ha bajado de 109 a 75. Los heridos graves también evolucionan de manera desigual: se han duplicado en la AP-7 y han descendido un 16 % en el resto de carreteras, de acuerdo con las cifras recogidas en la entrevista al director de Trànsit.
El transporte pesado añade otra dificultad. Las incidencias con camiones implicados han aumentado un 20 % desde 2019. No se trata solo de que circulen más vehículos de mercancías, sino de la diversidad de experiencias y condiciones laborales de sus conductores. Lamiel reclama reforzar la formación previa para profesionales que obtuvieron el permiso fuera de la Unión Europea antes de homologarlo en España. El objetivo sería asegurar que conocen una vía con densidades, enlaces y ritmos de circulación distintos a los de otros países.
Para quien utiliza la AP-7 en la provincia de Barcelona, la estabilización de 2026 no equivale, por tanto, a una mejora inmediata. Significa que el crecimiento parece haber tocado techo, pero sobre una infraestructura que continúa trabajando cerca de su capacidad en varios puntos. La recomendación práctica sigue siendo consultar el estado del tráfico antes de salir, atender los paneles y aplicaciones oficiales, mantener distancia de seguridad y evitar maniobras bruscas cuando aparecen retenciones.
La lectura de fondo es que el fin de los peajes transformó hábitos y redistribuyó la circulación más rápido que las infraestructuras. Cinco años después, el reto ya no consiste únicamente en absorber nuevos usuarios. Consiste en hacer más segura y previsible una movilidad que se ha consolidado, coordinar mejor las conexiones metropolitanas y acelerar actuaciones estructurales sin abandonar las medidas tácticas que reducen el impacto diario de averías, accidentes y puntas de demanda.
